Die konkrete Frage an die auf der Straße angesprochenen jungen Menschen lautete:

  • Was würde dich motivieren, öfters im Straßenraum zu Fuß unterwegs zu sein?

An der Beantwortung dieser Frage beteiligten sich neben den 52 angesprochenen Personen zumeist auch ihre Begleiterinnen und Begleiter. Insgesamt wurden 48 Stichworte genannt, die eine bunte Palette ergaben:

 

 

  • Erstaunlich war, dass Stichworte, die die Verbesserung des Stadtbildes betrafen, mit 10 unterschiedlichen Nennungen an der Spitze standen. Genannt wurden z.B. ein „schöneres Stadtbild“, „schönere öffentliche Anlagen“, vor allem „mehr Grünanlagen und Parks“, „mehr Natur im Stadtbild“, „grüne Wege“, „Bäume“.
  • Zur Verbesserung der Infrastruktur wurden „besser ausgebaute Fußwege“ und „bessere Fußwegenetze“ sowie immer wieder „kürzere Wege“ zu Zielorten und „fußgängerfreundlichere Ampelschaltungen“ genannt.
  • Die Verminderung des Autoverkehrs wurde sehr nachdrücklich gefordert, z.B. „Deutlich weniger motorisierter Verkehr, fahrend und ruhend“, „keine parkenden Fahrzeuge auf Gehwegen“, „autofreie Zonen an zentralen Orten“ „Autoverbot an Sonn- und Feiertagen“ und „autofreie Tage“.
  • Unter dem Begriff Gesellschaftlicher Aspekt wurden Aussagen wie z.B. „die Kultur des Zu-Fuß-Gehens fördern“, „gesellschaftliche Anerkennung des Fußverkehrs“, „gemeinsames Gehen zur Schule, zur Arbeit, etc.“ sowie „wenn überhaupt mehr und vor allem mehr Freunde zu Fuß unterwegs wären“ genannt. Motivierend und vorbildhaft würde es ein Befragter finden, wenn die „Polizei nicht so häufig auf Fußwegen parken würde“.
  • Wichtig war den jungen Leuten auch die Verbesserung der Straßenqualität und hier ging es hauptsächlich um die Sauberkeit von Straßen und Plätzen.
  • Der zeitliche Aspekt spielt natürlich auch eine Rolle bei der Verkehrsmittelwahl und so wurde mehrfach der „Zeitdruck“ im Tagesablauf oder „wenn man mehr Zeit hätte“ genannt.
  • Zu den Umweltbedingungen wurden „weniger Lärm“ bzw. „mehr Ruhe“ an erster Stelle und augenzwinkernd mehrfach auch „das Wetter muss besser werden“ genannt.
  • Die Verbesserung der Verkehrssicherheit spielte schon bei den Aussagen zur Verkehrsmittelwahl eine geringe Rolle. Hierzu wurden „viel niedrigere Geschwindigkeiten des motorisierten Individualverkehrs“ genannt und dass es „sichere Wege ohne Beeinträchtigung durch Autos und Fahrräder“ geben muss.
  • Zur Hervorhebung des Fußverkehrs in der Stadtplanung „mehr Raum und Vorrang für den Fußverkehr“ wurden explizit nur zwei Aussagen gemacht.
  • Teilweise ein wenig belustigend wurden weitere motivierende Aspekte genannt, wie z.B. „den öffentlichen Personennahverkehr teurer machen“, mehr Geld zum „Shopping“ haben, in der Stadt „gratis Fußmassagen“ anbieten oder auch „Belohnungen für´s zu Fuß gehen“ geben.

Ergänzend oder auch vergleichend werden die Aussagen aus einer parallel durchgeführten Fachbefragung Mobilität junger Menschen sowie die Wünsche an die Fußverkehrs-Infrastruktur aus der Sicht junger Fachleute empfohlen.

Es handelt sich um eine Auswertung einer (offenen) Befragung von Fachleuten aus Verbänden, Institutionen und Universitäten, welche Infrastrukturmaßnahmen und Serviceangebote ihrer Meinung nach junge Menschen mehr zum Gehen motivieren würden. Dabei wurde nicht darauf geachtet, inwieweit dies ganz speziell auf die Zielgruppe „junge Leute“ ausgerichtete Vorschläge waren, da Überschneidungen ohnehin nicht auszuschließen sind. Die Aussagen wurden gegliedert in Angaben zu

Gehwege, Gehwegnetze und Querungsanlagen

  • Die befragten Fachleute wünschen sich für die jungen Menschen angenehme, schöne Wege, ohne viel Autoverkehr, wo man sich unterwegs treffen und reden kann und sich wohl fühlt (Aufenthaltsqualität).
  • Wichtig ist ein ausreichender Bewegungsraum, mit punktuellen Angeboten zum schauen, hüpfen, klettern, sitzen, etc.
  • Die Wege sollen gut ausgeleuchtet sein und in Teilstecken auch Wetterschutz bieten.
  • Ein attraktives und möglichst sicheres Fußwegenetz erlaubt es den Erwachsenen, junge Menschen möglichst frühzeitig alleine „herumziehen zu lassen“.
  • Junge Leute freuen sich über Abkürzungen und Schleichwege, um auf ihnen schneller am Ziel sein zu können als es motorisierte Fahrzeuge schaffen.
  • Wesentlich ist eine ausreichende Anzahl von fußgängerfreundlichen Querungsanlagen.
  • Die Querungswege und die Wartezeiten an Lichtsignalanlagen sollten möglichst kurz sein.
  • Auf Unterführungen ist zu verzichten.

Plätze und Ausstattungselemente

  • Für junge Leute sind Plätze wichtig, wo sie sich ungestört treffen können, die einerseits Öffentlichkeit und andererseits auch Privatheit gewährleisten.
  • Dabei sollten die Aufenthalts- und Bewegungsräume Sonnenplätze, Beschattung durch Bäume und auch wettergeschützte Bereiche bieten.
  • Gewünscht wurden Plätze mit „Erlebnis-Charakter“ oder „Erwachsenenspielplätze“ (Rollschuhplätze, kleine Spielgeräte für größere Menschen wie Stehkarussells, Bodentrampoline, etc.) im Sinne der Förderung von Walkability.
  • Attraktive Sitzmöglichkeiten müssen den sozialen Austausch in einer Gruppe zulassen. Empfohlen werden deshalb multifunktionale Sitzgelegenheiten - weg von der klassischen Bank -, auf denen man sich gegenüber sitzen und auch verschiedene Höhen und Sitzhaltungen einnehmen kann (z.B. Jugendbank).
  • Sinnvoll sind Abfallbehälter an Stellen, wo sich Jugendliche in Gruppen aufhalten.

In diesem Zusammenhang sei auf die Gestaltungs-Ideen einer Studiengruppe der Beuth-Hochschule in Berlin verwiesen, einen kleinen Einblick finden Sie unter

www.flaniermeile-berlin.de> weitere Vorschläge aus dem Studienprojekt: Straßenraum Unter den Linden > Elemente für den öffentlichen Raum.

Weitere Vorschläge

  • Junge Leute möchten und müssen stärker in Planungsprozesse eingebunden werden.
  • Wichtig für ihre Mobilität sind besser aufeinander abgestimmte und dichtere Frequenzen des öffentlichen Personennahverkehrs ÖPNV insbesondere in der Abend- und Nachtzeit.
  • Auch junge Leute profitieren von der Stadt der kurzen Wege, auch sie wollen ihre Zeit nicht unnütz auf langen Wegen im Auto verbringen.
  • Sollen Jugendliche das Gehen als Selbstverständlichkeit empfinden, müssen die Erwachsenen Vorbild sein und sie ganz früh heranführen (Kita-, Schulwege zu Fuß, zum Spielplatz gehen, etc.).
  • Die privaten und gesellschaftlichen Kosten des motorisierten Individualverkehrs MIV sollten gerade gegenüber jungen Leuten deutlicher herausgestellt werden, weil in diesem Lebensabschnitt häufig die Wünsche groß sind und das zur Verfügung stehende Geld knapper ist.
  • Unbedingt notwendig sind qualifizierte Online-Stadtpläne mit Routenwahl und Minuten-Angaben sowie mit einer Vernetzung zum ÖPNV.
  • Empfohlen wurden darüber hinaus spannende „Locations“ entlang von Wegen, WLAN-Hotspots in der Stadt, Fußgängerampeln mit Computerspielen integriert, ein Videowettbewerb „dein Lieblingsweg zu Fuß“ oder „Walk challenge“, ein Wettbewerb, bei denen Fuß-Kilometer per App gesammelt werden.

Ergänzend oder auch vergleichend werden die Aussagen aus den Straßenbefragungen von jungen Leuten sowie die Wünsche an die Fußverkehrs-Infrastruktur aus der Sicht junger Fachleute empfohlen.

Foto: Bernd Herzog-Schlagk, FUSS e.V.)

Es wurden folgende drei Fragen zur Verkehrsmittelwahl gestellt:

Die Befragung konzentrierte sich hauptsächlich auf die Belange des Fußverkehrs, da sie Teil der Zielgruppen-Recherchen für die Erarbeitung von kommunalen Fußverkehrsstrategien darstellt (siehe www.fussverkehrsstrategie.de).

Eine kurze Erläuterung der Methode finden Sie am Ende.

Verkehrsmittel junger Menschen

Es mag nicht verwundern, dass fast 80 % der befragten jungen Menschen öffentliche Verkehrsmittel häufig benutzen und lediglich 20 % angaben, dass sie dies seltener tun. Erstaunlich ist es dagegen, dass über 70 % häufig zu Fuß unterwegs sind, nur 30 % „seltener“ angaben und als einziges Verkehrsmittel logischerweise niemand der Befragten angab, „nie“ Fußgänger zu sein. Dagegen ist die Fahrradnutzung selbst in dieser Altersgruppe mit über 35 % noch immer nur halb so ausgeprägt, wie das Zu-Fuß-Gehen. Unerwartet, dass damit fast 65 % angaben, das Fahrrad nur selten oder nie (33 %) zu benutzen.

 

 

Nur wenige der Befragten gaben an, das Auto als FahrerIn (knapp 8 %) bzw. MitfahrerIn (13 %) häufiger zu nutzen, obwohl mehr als 70 % der Befragten einen Führerschein haben könnten. Wenn die Aussagen dieser punktuellen Befragung übertragbar sind, könnte negativ daraus gefolgert werden, dass Aktivitäten zur nachhaltigeren Verkehrsmittelwahl bei dieser Generation kaum zu einer Veränderung des Modal-Split zugunsten des Umweltverbundes führen werden. Es sind lediglich Veränderungen und Verschiebungen zwischen dem Fuß-, Rad- und ÖPNV-Anteil zu erreichen und dies kann nicht Ziel einer klimaorientieren Verkehrspolitik sein. Positiv gefolgert werden könnte, dass es jetzt darauf ankommen muss, diese Generation auch zukünftig stärker an den Umweltverbund zu binden.

Kriterien für die Verkehrsmittelwahl

Nach Aussagen der jungen Leute standen bei ihnen die „Zeitersparnis“ und die „Selbstbestimmtheit“ mit etwa 75 % der Nennungen an der Spitze der Entscheidungskriterien für die Verkehrsmittelwahl. Dann folgten die „Bewegung“ mit über 60% und die eigene „Gesundheit“ sowie die Kosten mit jeweils knapp 60%. Daraus kann durchaus gefolgert werden, dass die jungen Leute am Zu-Fuß-Gehen und am Radfahren aus diesen beiden Beweggründen starkes Interesse haben. Dagegen spielt die „Nachhaltigkeit“ im Sinne des Umweltschutzes mit etwa 40 % offensichtlich eine geringere Rolle und die „Verkehrssicherheit“ wurde lediglich von etwa 20 % der Befragten als wesentlich genannt.

 

 

Bei einer parallel durchgeführten Befragung von Fachleuten vermuteten dagegen 95 %, dass die eigene „Gesundheit“ und die „Nachhaltigkeit“ bei jungen Menschen weniger oder kein Kriterium für die Verkehrsmittelwahl darstelle und die „Bewegung“ (90 %) ebenfalls eine geringere Rolle spielt. Mehr darüber in der Rubrik Fachbefragung.

Hauptgründe für das Zu-Fuß-Gehen

Bei der Straßenbefragung von jungen Leuten standen die „unkomplizierte Zurücklegung kurzer Wege“ mit über 80 % und die „Erreichung öffentlicher Verkehrsmittel“ mit etwa 75 % an der eindeutigen Spitze der Gründe für das Gehen. Darauf folgten der „Fitness“-Aspekt des Gehens mit knapp 50 % der Nennungen. Von mehr als 40 % wurde als Grund genannt, dass andere der Altersgruppe auch unterwegs sind, und von knapp 40 % der „Spaziergang“, um sich mit anderen zu unterhalten. Mit nur 20 % der Nennungen ziemlich abgeschlagen wurden als Grund „fehlende Alternativen“ genannt. Die jungen Leute sind also stark daran interessiert, durch Gehen fit zu bleiben und sich beim Spaziergang zu unterhalten und sie tun dies offensichtlich bewusst und freiwillig.

 

 

Die Ergebnisse der Befragung von Fachleuten lieferte auch hier teilweise ein völlig anderes Bild: 70 % vermuteten, dass den jungen Leuten Alternativen zum Zu-Fuß-Gehen fehlen. Für bedeutungslos wurde als Grund der Spaziergang, um sich zu unterhalten (15 %) und um fit zu bleiben (0 %) eingestuft. Mehr darüber in der Rubrik Straßenbefragung.

Antworten auf die Fragestellung, was die jungen Leute zu mehr Gehen anregen könnte, finden Sie unter Motivation zum Gehen.

Erläuterung der Methode:

Die 52 Befragungen von Jugendlichen ab dem Alter von 13 Jahren bis zu jungen Erwachsenen im Alter von 25 Jahren (Durchschnittsalter 20 Jahre, davon 27 männlich und 25 weiblich) zu ihrem Verkehrsverhalten waren nicht sehr einfach durchzuführen, obwohl die Interviewer ebenfalls junge Erwachsene in der gleichen Altersgruppe waren. Auffällig war, dass die Angesprochenen entweder deutliches bis überbetontes Desinteresse bekundeten oder überaus redselig reagierten. Einzelpersonen waren schüchtern und/oder in Eile, Gruppen ab drei Personen waren kaum ansprechbar und fühlten sich in ihren Gesprächen gestört. Zweier-Gruppen waren am leichtesten anzusprechen, wobei in der Regel nur eine Person die Fragen beantwortete und die andere Person dem Gesagten eher zustimmte und sich nur bei der Frage nach der Motivation beteiligte. Dadurch kann man die Fallzahlen fast verdoppeln, wobei allerdings nicht klar ist, ob eine Einzelbefragung wirklich zu den gleichen Ergebnissen führen würde.

Die Befragungen sollten ursprünglich in unmittelbarer Nähe von Schulen in den Pausenzeiten durchgeführt werden. Dies erwies sich als nicht zielführend, da der Unterricht offensichtlich nicht nach Unterrichtsplan unterbrochen wurde. Letztlich fanden die Befragungen im normalen Stadtgeschehen am S-Bahnhof Wedding, am U-Bahnhof Voltastraße, am U-Bahnhof Pankstraße und am Rosenthaler Platz an drei Tagen durch zwei Personen statt.

Unterschiede zwischen den Aussagen von männlichen und weiblichen Teilnehmenden wurden bei dieser Befragung nicht gesondert untersucht.

Es wurden folgende Fragen gestellt:

Die Befragung konzentrierte sich hauptsächlich auf die Belange des Fußverkehrs, da sie Teil der Zielgruppen-Recherchen für die Erarbeitung von kommunalen Fußverkehrsstrategien darstellt (siehe www.fussverkehrsstrategie.de).

Eine kurze Erläuterung der Methode finden Sie am Ende.

Kriterien für die Verkehrsmittelwahl

Die befragten Fachleute gehen davon aus, dass die „Selbstbestimmtheit“ in der obersten Priorität junger Menschen bei der Mobilität steht (100 % der Aussagen) und die „Zeitersparnis“, die „Kosten“ für das gewählte Verkehrsmittel sowie die „Bequemlichkeit“ mit etwa 90 bzw. 85 % fast ebenso wichtig sind. Für weitgehend bedeutungslos für die Verkehrsmittelwahl halten die Fachleute dagegen die „Verkehrssicherheit“ (ca. 20 %), die „Nachhaltigkeit“ im Sinne des Umweltschutzes und die eigene „Gesundheit“ (jeweils ca. 5 %). Der Vorteil der eigenen „Bewegung“ wurde von etwa 80 % der Befragten als weniger und 10 % als unbedeutend eingestuft.

 

 

Auch bei der direkten Befragung von jungen Leuten standen die „Zeitersparnis“ und die „Selbstbestimmtheit“ zwar nicht ganz so eindeutig, aber mit etwa 75 % der Nennungen ebenfalls an der Spitze der Entscheidungskriterien für die Verkehrsmittelwahl. Dann folgen allerdings im Gegensatz zur völligen Abstufung durch die Fachleute die „Bewegung“ mit 63% und die eigene „Gesundheit“ mit 56%. Daraus kann durchaus gefolgert werden, dass die jungen Leute am Zu-Fuß-Gehen und am Radfahren aus diesen beiden Beweggründen deutlich mehr Interesse haben als es die Fachleute vermuten. Lediglich die „Verkehrssicherheit“ wurde ebenfalls nur mit ca. 20 % als wesentlich eingestuft. Mehr darüber in der Rubrik Straßenbefragung.

Hauptgründe für das Zu-Fuß-Gehen

Alle befragten Fachleute gehen davon aus, dass der Hauptgrund von jungen Leuten ist, kurze Wege unkompliziert zurücklegen zu können. Es folgen die Erreichung öffentlicher Verkehrsmittel (über 80 %), fehlende Alternativen (über 70 %) und, weil andere der Altersgruppe auch unterwegs sind (ca. 60 %). Für bedeutungslos wurde als Grund der Spaziergang, um sich zu unterhalten (15 %) und um fit zu bleiben (0 %) eingestuft.

 

 

Auch bei der direkten Befragung von jungen Leuten standen die „unkomplizierte Zurücklegung kurzer Wege“ mit über 80 % und die „Erreichung öffentlicher Verkehrsmittel“ mit etwa 75 % zwar nicht ganz so eindeutig, aber ebenfalls an der Spitze der Gründe für das Gehen. Dann aber folgen, im deutlichen Gegensatz zur Vermutung der Fachleute, der Fitness-Aspekt des Gehens bereits mit knapp 50 % der Nennungen. Auch wurde der Spaziergang, um sich mit anderen zu unterhalten, mit über 35 % doppelt so häufig angegeben als von den Fachleuten angenommen. Mit etwa 40 % wurde der Grund. dass andere der Altersgruppe auch unterwegs sind, geringfügiger eingestuft. Mit 20 % der Nennungen ziemlich abgeschlagen wurden als Grund fehlende Alternativen genannt. Die jungen Leute sind also deutlich stärker daran interessiert, durch Gehen fit zu bleiben und sich beim Spaziergang zu unterhalten als es die Fachleute vermuten. Mehr darüber in der Rubrik Straßenbefragung.

Unterschiede bei der Nutzung öffentlicher Räume

Alle befragten Fachleute gehen davon aus, dass junge Menschen die öffentlichen Räume anders nutzen (wollen) als die anderen Altersgruppen. Als Gründe dafür wurden der geringere Führerscheinbesitz, die geringere Autoverfügbarkeit und das stärkere Kosten-Bewusstsein genannt. Die Gründe für das Unterwegssein und die Ziele sind durch Schule, Studium, sportliche Aktivitäten, feiern etc. andere und daraus ergeben sich auch andere Zeiten für die Mobilität. Junge Menschen sind häufiger abends und auch häufiger in Gruppen unterwegs. Ihre Unternehmungen sind spontaner und durch die Handy-Nutzung auch flexibler. Ihre Wegeketten sind durch ständig neue Verabredungen mitunter recht unstetig und sie benutzen gerne Abkürzungen, egal ob durch Tunnel, über Treppen, Blockdurchwegungen, etc.. Sie haben häufiger Zeitkarten für den öffentlichen Personennahverkehr und sind öfter mit Skateboard, Rollerskates, etc. unterwegs.

Der wohnnahe öffentliche Raum wird stärker und häufiger als Aufenthaltsraum genutzt, so wie es auch wieder bei älteren Menschen der Fall ist. Stehen, sitzen, hocken, herumrennen und springen, essen, reden – auf Sport-, Park-, Spielplätzen, vor Einkaufszentren oder auch in abgelegenen Ecken – entweder, um bewusst gesehen zu werden oder auch, wo man nicht gesehen wird. Sozialer Austausch findet tendenziell häufiger in öffentlichen Räumen statt, auch um der direkten Kontrolle der Familie auszuweichen. Die öffentliche Präsenz gehört zum Selbstfindungsprozess von Jugendlichen. Außerdem sind sie häufiger auf der Suche nach Freunden oder Partnern.

Die sich daraus ergebenen Infrastruktur- und Serviceangebote sind in der Rubrik Wünsche von jungen Menschen an die Infrastruktur zusammen gefasst.

Erläuterung der Methode:

Von den 19 Personen, deren Rückmeldungen für die Zielvorgabe auswertbar waren (8 männlich, 6 weiblich, 5 ohne Angabe) gehörte niemand zur Altersgruppe der 13- bis 25-jährigen, drei Personen gehörten zur Altersgruppe zwischen 26 und 35 Jahren, 11 und damit mehr als 2/3 der Befragten gaben die Altersgruppe zwischen 36 und 60 Jahren an und zwei waren älter als 60 (drei ohne Angabe). Unterschiede zwischen den Aussagen von männlichen und weiblichen Teilnehmenden wurden aufgrund der geringen Anzahl nicht gesondert untersucht.

Interpretationen wurden weitestgehend vermieden. Die Aussagen mussten allerdings teilweise für die hier behandelte Thematik umformuliert werden. Auf eine formal korrekte Zitierweise aus den ohnehin zumeist anonymen Bögen wurde zugunsten der besseren Lesbarkeit verzichtet

Foto: Prof. Dr. Oliver Schwedes

Im Sommersemester 2016 wurde im Fachgebiet „Integrierte Verkehrsplanung“ der Technischen Universität Berlin, geleitet durch Prof. Dr. Oliver Schwedes, ein neues Lehrmodul Die Zukunft urbaner Nahmobilität – Fuß- und Radverkehr gestalten eingerichtet. Im Anschluss an die Vorlesung „Fußverkehr I“ durch Dr. Thorben Prenzel vom BUND am 20. Juni 2016 wurde eine Begehung mit dem Motto „Stadt wahrnehmen!“ durchgeführt. Die von Dipl .Ing. Bernd Herzog-Schlagk von FUSS e.V. vorbereitete und geleitete Exkursion mit insgesamt 30 Studentinnen und Studenten hatte als Fußverkehrs-Audit oder –Check ein bisher nicht erprobtes Format.

 

Ziel

Entwickelt wurde das Konzept, um zukünftige Planerinnen und Planer im Master-Studiengang zu einer Grob- und Detail-Analyse des öffentlichen Raumes aus der Sicht von Fußgängerinnen und Fußgänger zu motivieren und anschließend die eigenen Eindrücke mit den Wahrnehmungen der anderen Teilnehmerinnen und Teilnehmer zu vergleichen und zu diskutieren. Der Anbieter der Exkursion hatte darüber hinaus großes Interesse daran, im Rahmen des Projektes „Handlungsleitfaden für Fußverkehrsstrategien“ www.fussverkehrsstrategie.de herauszufinden, welche Aspekte für zukünftige Planungen von Fußverkehrsanlagen für junge Leute besonders relevant sind.

 

Wahrnehmung ist „ein komplexer Prozess der Informationsgewinnung durch die Verarbeitung von Reizen. Die Reizverarbeitung erfolgt nach subjektiven Kriterien, [d.h. jeder Mensch] nimmt (aufgrund individueller Erfahrungen und vorheriger Lernprozesse) individuell wahr.“(2) Es geht darum, die von den Sinnesorganen (Sehen, Hören, Riechen, Fühlen, Schmecken) eintreffenden Informationen auszuwählen, zu ordnen und zu interpretieren. (3) „Ein wichtiger Parameter der Wahrnehmung ist die Aufmerksamkeit.“ (2) „Das, was wir lernen und woran wir uns erinnern, ist zum Großteil eine Funktion der Aufmerksamkeit.“ (4) Walk and notice bedeutet „Zu-Fuß-gehend beachten“ (und nicht notieren)

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Vorgehensweise

Begangen wurde ein innerstädtisches Straßennetz mit 7 kurzen Straßenabschnitten und 8 Querungsanlagen auf einer Länge von knapp zwei Kilometern zwischen zwei Plätzen in Berlin-Charlottenburg. Dafür standen insgesamt nur 90 Minuten zur Verfügung. Deshalb und weil die Straßen häufig mit sehr viel Autoverkehrslärm belastet waren, konnten nicht alle aufgeworfenen Fragestellungen vor Ort ausführlicher diskutiert werden. Es lagen aber anschließend von alle Studentinnen und Studenten in der Regel sehr ausführliche Begehungsprotokolle vor.

Erste Phase

Die Studentinnen und Studenten wurden darum gebeten, auf einem sehr genau festgelegten Weg zwischen zwei sehr unterschiedlichen Plätzen etwa 45 Minuten lang möglichst mit niemandem zu sprechen, die Handys auszuschalten und jeder für sich die Eindrücke festzuhalten. Sie hatten dafür eine Wegeprotokoll-Vorlage mit einer Wegeskizze erhalten, die in 17 Bereichen unterteilt war. Es wurde darum gebeten, jeden einzelnen Straßenabschnitt und jede einzelne Querungsanlage auf diesem Weg als „eher positiv“ oder „eher negativ“ zu beurteilen und dies auch zu begründen. „Zwischenbeurteilungen“ waren ganz bewusst nicht vorgesehen. Als Zusatzaufgabe wurde darum gebeten, auch für andere Verkehrsteilnehmerinnen mitzudenken, die nicht so schnell gehen können, körperlich kleiner oder mit Rollstuhl oder Rollator unterwegs sind bzw. eine Seh- oder Hörschwäche haben.

Zweite Phase

Nach dem Treffen am Endpunkt, wurde der gleiche Weg innerhalb von 45 Minuten als Gruppe im Format einer Ortsbesichtigung gemeinsam zurück gelegt. An jedem Punkt wurde durch den Exkursionsleiter abgefragt, wer ein „+“ oder ein „-„ gesetzt hat und anschließend wurden insbesondere die „Minderheiten-Eindrücke“ abgefragt und diskutiert.

Resultat

Durch die Methode kamen fast alle Teilnehmerinnen und Teilnehmer zu Wort und konnten sich einbringen. Die Vielfalt der unterschiedlichen Wahrnehmungen des öffentlichen Raumes und auch das sich Hineindenken in Menschen mit Mobilitätsbeeinträchtigungen war beeindruckend. Es ging um kleinste Details und um straßenplanerische Konzepte. Die Gespräche und Aufzeichnungen machten deutlich, dass fußverkehrsrelevante Fragestellungen sehr differenziert betrachtet werden müssen. Die ausführliche Auswertung der Wege-Protokolle gibt einen guten und handlungsorientierten Überblick über die Herausforderungen, die mit dem Wunsch einer Förderung des Fußverkehrs verbunden sind. Herauskristallisiert werden konnten daraus Wünsche an die Fußverkehrs-Infrastruktur aus der Sicht junger Fachleute.

Übertragbarkeit

Die Methode „walk and notice – Stadt wahrnehmen!“ ist sehr einfach übertragbar und benötigt keine technischen Hilfsmittel. Die Studentinnen und Studenten hatten ein Klemmbrett oder eine feste Unterlage zur Hand. Eine solche Erfassung kann durchaus auch im Rahmen der Bürgerbeteiligung erfolgen. Die Vorbereitung der Wegeführung kann allerdings einige Zeit in Anspruch nehmen, da der Weg zumindest einen Spannungsbogen mit recht unterschiedlichen Eindrücken beinhalten sollte und gleichzeitig nicht zu lang sein darf.

Einordnung der angewandten Methode

Foto: Prof. Dr. Oliver Schwedes

Es gibt verschiedene Methoden, die bei Erhebungen zum Einsatz kommen, z.B. Momentaufnahmen, teilnehmende und nichtteilnehmende oder Experten-Beobachtungen, Befragungen, Betroffenen-Begehungen, etc. Die hier dargestellte Methode „walk and notice - Stadt wahrnehmen!“ ist den häufig angewandten Momentaufnahmen zuzuordnen. Ihnen ist gemein: „Die beobachtende Person schreitet durch den festgelegten Perimeter und registriert alle Aktivitäten, die sich in seinem Blickfeld befinden.“ (1)

Im Rahmen der recht vielfältigen Schwerpunktsetzungen dieser Vorgehensweise, von der bereits 1972 entwickelten „Burano-Methode“ über das 1986 vom FUSS e.V. erstmals eingesetzte „Blitzlicht“ oder der „Scanner-Methode“ bis hin zu den Audits und Fußverkehrs-Checks nimmt „walk and notice - Stadt wahrnehmen!“ eine Sonderstellung ein, weil hier nach einer konsequenten Einzelbeobachtung eine Ortsbesichtigung mit Diskussion und fachlicher Betreuung folgte. Es ging also nicht allein um die Erhebung von Daten; das Verfahren ist darüber hinaus als ein Teil der Lehre und Ausbildung einsetzbar.

Bei der Umsetzung zeigte sich, dass die beteiligten Studentinnen und Studenten fast alle in der Literatur für „die Aneignung des öffentlichen Raums durch Menschen“ zusammen gestellten Kriterien und Aspekte in ihrer Beobachtung einbezogen haben:

  • „Bauliche Umgebung, städtebauliche Struktur
  • Flächengliederung (Fahr-, Geh- und Aufenthaltsbereiche)
  • Nutzungsgefüge (Erdgeschossnutzungen, Nutzungen im öffentlichen Raum etc.)
  • Elemente im öffentlichen Raum (Freiraumelemente, Bepflanzung, Bäume, Sitzmöglichkeiten, ÖV-Haltestellen, Fussgängerstreifen, Brunnen, Treppen, Mäuerchen, auch kleine Elemente etc.)
  • Wegwahl, Wechselwirkungen mit anderen Verkehrsmitteln (MIV, ÖV, Velo)
  • Personenmerkmale und deren Aktivitäten
  • Soziale Interaktionen zwischen Menschen
  • Klima (Besonnung, Schatten, Wind…)“ (1)

 

Quellen:

  1. Flükiger, Samuel und Leuba, Jenny: Qualität von öffentlichen Räumen. Methoden zur Beurteilung der Aufenthaltsqualität, Fussverkehr Schweiz (Hrsg.), Zürich, 2015
  2. https://www.uni-due.de/edit/lp/common/einf_wahrnehmung.htm
  3. Mietzel, Gerd: Pädagogische Psychologie des Lernens und Lehrens, Verlag für Psychologie, Göttingen, 1998, S. 129
  4. Lefrancois, Guy R.: Psychologie des Lernens, Springer-Verlag GmbH Berlin Heidelberg, 1994, S. 160

 

Weiterführende Literatur:

  1. Jan Gehl: Städte für Menschen, jovis Verlag GmbH, Berlin, 2015
  2. Harald Heinz: Schöne Straßen und Plätze – Funktion Sicherheit Gestaltung, Kirschbaum-Verlag, Bonn, 2014
  3. Helmut Holzapfel: Urbanismus und Verkehr – Bausteine für Architekten, Stadt- und Verkehrsplaner, Springer Vieweg, Wiesbaden, 2. Aufl. 2016